Bonjour à tous,
Aujourd'hui, je vais vous donner le "truc" vous permettant de tester un alternateur en moins de 30 secondes... Facile, mais il fallait y penser...
Pour les puristes, sachez que j'ai réalisé ce test grâce à la revue technique n°39 pages 107 ; 163, 164 et 166, un alternateur en bon état, ainsi qu'un débobinnage laborieux, ce qui m'a permis de découvrir des "bugs" dans les dessins dans le tableau page 163, et dans les dessins page 164 et 166 :
Il faut lire ce qui suit :
- fil Blanc - fil Bleu . . 77,4 à 94,6 Ω (prononcez "Ohm" )
- fil vert . - fil Bleu . 315,0 à 473,0 Ω
- fil vert . - fil Blanc 315,0 à 473,0 Ω
(Qui a dit facile ?) Maintenant ça va le devenir pour vous...
Il y a 3 cas de panne possibles :
- Allumage H.S. (hors service),
- Alternateur H.S. ou
- Avance automatique H.S.
ATTENTION : Il existe 2 types d'allumage sur les CX : - les CDI sur les classiques et customs ( identiques sur les 400 et les 500 ). Il y a trois connecteurs sur le faisceau qui l'alimentent : un à trois fils jaunes, un autre plat et large à 7 fils, un autre à 2 fils ( un blanc et un bleu ) plus le fil de point mort (vert clair à filet rouge à cosse mâle ronde).
- les transistorisés sur les GL, E, et les TURBOS. il y a un deux connecteurs qui l'alimentent, un connecteur à 3 fils jaunes, un tout petit à 4 fils pour l'allumage transistorisé plus le fil de point mort
Test de l’alternateur (charge batterie) :
Quel que soit le type d'allumage : Débranchez les 3 connecteurs
qui sont sous la selle pour les CDI
qui sont à coté / au dessus / derrière la batterie, bref faut chercher...
Pour les alternateurs, quoique de puissances différentes d'un type de CX à l'autre, le test est le même pour tous.
Les fils des alternateurs sont sur le connecteur à 3 fils jaunes.
- Les tests qui suivent se font moteur arrêté. Ils peuvent donc être faits alors que le moteur est sur l'établi.
- Pour l'alternateur proprement dit, c'est à dire la partie charge batterie, vous pouvez le tester avec une simple lampe sonnette, la batterie étant celle de la moto, en procédant de cette façon :
1°) Touchez successivement chacun des 3 fils jaunes pendant 3 secondes chacun : La lampe ne doit pas s'allumer (vérifier avant et après si elle marche !)
Si elle s'allume : l'alternateur est à la masse donc foutu...
2°) Procédez idem que précédemment, mais touchez en même temps, avec un autre fil relié à la masse (- de la batterie), successivement les 2 autres fils du connecteur : dans ce cas la lampe doit s'allumer à peine plus faiblement que sur la batterie en direct (résistance comprise entre 0,2 et 1,0 Ω , voir page 164 de la R.T.A. N°39).
Il arrive parfois qu'une CX équipée de CDI ait son alternateur à la masse, ce qui peut provoquer l'arrêt du moteur... La solution de dépannage consiste à débrancher le connecteur de l'alternateur et vous avez une chance sur deux pour que le moteur s'allume à nouveau... sans avoir de circuit de charge batterie bien sûr !
Si vous n'avez pas d'allumage du tout, Il est possible qu'il s'agisse d'une panne du trop célèbre bouton rouge sur la poignée des gaz (le coupe-circuit).
Pour les CX avec CDI:
Vous le saurez en débranchant le fil noir à filet blanc qui sort du CDI. Ce fil a pour rôle, normalement, de mettre l'allumage à la masse pour arrêter le moteur.
Pour les GL, E, et Turbos :
C'est exactement l'opposé sur les " transistorisés " ( pour les GL, E, et Turbos ) ; ce même fil (noir à filet blanc) alimente en "+ 12 volts " les transistors en position " marche ".
Ce fil n'est pas alimenté en position "arrêt". Notez Bien : Je n'ai pas dit qu'il est à la masse ! Il n'est branché à rien du tout !
Vous en déduisez à juste titre que les circuits des faisceaux sont incompatibles d'un modèle à l'autre, ce qui impliquent le contacteur à clef et le bouton rouge de la cocotte droite.
Là, s'arrête le contrôle des alternateurs des E, GL et CX turbo. Ce qui suit ne concerne plus que les Cx équipée du boitier CDI.
Pour les circuits d'allumage avec CDI, il faut impérativement un contrôleur électronique appelé couramment "MÉTRIX". Vous trouverez ce genre d'appareil dans une grande surface pour 10 ou 15 € environ. Il vous rendra + de services que vous ne le soupçonnez aujourd'hui. Car, sans être de très grande précision, il vous permettra tout de même de tester bon nombre d'appareils. Il ne permettra pas de voir la valeur de la partie charge batterie puisque la première graduation commence à 10 ohms dans le meilleurs des cas.
- Insérez une pile dans votre contrôleur,
- Le mettre sur la position " Ω " ( lettre oméga )
- Mettre en contact les sondes du contrôleur, l'aiguille du contrôleur doit aller à fond sur la droite - sur le zéro O
En effet, la graduation de l'Ohmmètre est à l'inverse par rapport aux autres. Regardez attentivement les graduations de votre appareil...
étalonnez ( réglage du zéro ) votre appareil en tournant la petite molette prévue à cet effet sur l'appareil ( voir mode d'emploi )
si vous ne faites pas l'étalonnage, la mesure sera fausse évidemment.
Revenons à notre circuit : Il y a plusieurs circuits dépendants entre-eux. Nous allons faire simple :
La borne qui est toute seule, c'est la N°8 : -fil vert- (donc la masse).
Accrochez une des deux sondes ( fil ) du testeur sur le fil vert rep. 8 , et l'autre sonde sur le moins de la batterie.
Puis mesurez la résistance : Elle doit être nulle.
Prenez à présent les deux connecteurs (qui concernent uniquement l'allumage) et testez les fils 2 par 2.
Suivant la méthode ci-après, vous devriez observer les valeurs du tableau ci-contre :
G et D : capteurs d'avance initiale à l'allumage
BC : Bobinage de Charge des condensateurs
B : Bougies
EP et ES : Enroulement Primaire et Secondaire des bobines d'allumage
8 : fil vert et masse
9 : capteur d'avance automatique droit
10 : capteur d'avance automatique gauche
11 : bobine d'allumage droit (fil rose)
12 : bobine d'allumage gauche (fil jaune)
Conservez encore une sonde accrochée à la borne N°8 ; ( masse commune ) et avec l'autre sonde touchez les fils :
Si ces valeurs sont bonnes, votre circuit d'allumage est bon, mais si votre moto ne démarre pas regardez donc du coté des antiparasites et des bougies...
Si vous n'avez toujours pas d'allumage, vos bobines sont peut-être en cause (très rare).
Débranchez les fils rose et jaune (au-dessus du filtre à air) et testez les bobines comme décrit en page 163 de la RMT.
Encore deux mesures et c'est bon ;
Placer à présent votre contrôleur en position "VOLTMÈTRE"
Mesurez la tension de votre batterie, entre le + et le -
Vous devez avoir entre 11 volts (pas terrible) et 12,6 volts (excellent)
Faites très attention de respecter les polarités.
Si vous avez un contrôleur digital il vous indiquera des tensions négatives, déjà que vous avez du mal à avoir de la tension positive, n'aggravez pas votre cas !
le fil vert sur le bouton vert, le fil rouge sur le bouton rouge ( Robert LAMOUREUX dans le film " ON A RETROUVE LA 5e COMPAGNIE ").
Mettre le moteur en marche, le voltmètre doit monter légèrement, jusqu'à 14,5 V Maximum (si 16 volts ou plus : il y a un problème régulateur HS ).
Toujours moteur en marche, débrancher le MÉTRIX et sélectionner le voltmètre alternatif (échelle rouge sur le cadran).
Branchez un fil du testeur sur le moins de la batterie et le second va toucher l'un après l'autre les 3 fils jaunes CONNECTEURS EMBOITÉS.
A régime constant, vous devez avoir la même tension sur les 3 fils ; si une des trois mesures est nettement plus faible que les autres, c'est que l'isolant d'une bobine de l'alternateur en question est rompu.
C'est très rare et indécelable avec la lampe sonnette, tout juste avec un excellent Ohmmètre...
D'où la supériorité de la méthode sur la qualité de l'appareil de contrôle...
Pour imager la situation : Imaginez un tricycle auquel il manque une roue... et vous avez une idée très précise de la qualité du circuit de charge batterie en cause...
Alternateur pour CX 400 et 500 Classique et Custom : ( 170 Watts )
Réf. Honda : 31120 415 005 1850 Fr. HT. en décembre 92.
Cette référence existe, mais n'apparaît pas sur la microfiche fournie par HONDA depuis... 1979 ! Coût de modification oblige !
Alternateur pour CX 400, 500 et 650 E, GL, ou Turbo ( 252 Watts )
Réf. Honda : 31120 MA1 005 1705 Fr. HT. en décembre 92.
Pour la dépose du moteur voir la page "changer d’alternateur" sur le forum réservé aux adhérents :
Changer d’alternateur
Maintenant, vous en savez autant que moi !
Pour poser vos questions et donner les valeurs que vous avez relevées, avec votre souris, surlignez et faites un copier-coller de ce qui suit en le complétant.
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ALTERNATEUR / (charge batterie)
fils jaunes entre eux (0,8 à 1,2 Ω) =
fils jaune et masse (isolement total) =
BOBINES DE CHARGE
blanc / masse (315,0 à 473,0 Ω ) =
bleu / masse (315,0 à 473,0 Ω ) =
bleu / blanc (77,4 à 94,6 Ω) =
CAPTEUR G
orange à filet rouge / masse (81 à 99 Ω) =
orange / masse (94,5 à 115,5 Ω) =
CAPTEUR D
bleu ciel à filet rouge / masse (81 à 99 Ω) =
bleu ciel / masse (94,5 à 115,5 Ω) =
AVANCE
orange à filet blanc / masse (185 à 255 Ω) =
bleu ciel à filet blanc / masse (185 à 255 Ω) =
Patrice PICHON
à défaut signe tes messages. Merciiiiiiiiii
