Changement des roulements de colonne de direction ( suite )
page précédente

 cette image fait 45 Ko, si vous cliquez dessus, 
vous pouvez télécharger une image de meilleure qualité, elle fait 137 Ko
  Montages
Numéro Références Honda Désignations Origine Modifié
3 voir la liste des
fournisseurs
kit de roulements
adaptables SSH 750
  1
4 53223 371 010 rondelle porte graisse 0 1
5 50301 268 000 bague de bille supérieure 1 0
6 50302 268 000 bague de bille inférieure 1 0
7 53200****** Té inférieur 1 1
8 53211 268 000 cône supérieur 1 0
9 53212 250 000 cône inférieur 1 0
10 53214 250 000 cache poussière
1 (à découper)
11 53215 250 000 rondelle de cache poussière 1 3
12 53220 ME9 000 écrou à crénaux 1 1
13 95701 060 1000 vis de 6 x 10 2 2
14 95701 060 1607 vis de 6 x 16 2 2
15 95701 10035 07 vis de 10 x 35 2 2
16 96211 08000 bille d'acier de 1/4 de pouce 37 0

CONTROLE D’AJUSTEMENT INDISPENSABLE ! : (haut de page)

  • Présenter l’ensemble TÉ inférieur avec son roulement sur la moto.
  • Enfiler le cône du roulement supérieur, puis l’écrou à créneaux rep. 12.
  • Serrer l’écrou à la main tout en faisant pivoter plusieurs fois le TÉ inférieur.
  • Contrôler que votre TÉ inférieur et le cadre ne se touchent absolument pas. Le jeu est minime : il est de l’ordre du millimètre...
  • En se servant de la vieille rondelle comme cale de contrôle, elle doit passer tout autour facilement !
  • SI ça ne passe pas... : Redéposer le cône inférieur et ajouter la 3ème rondelle...

MONTAGE : (haut de page)

  • Après ce contrôle indispensable, déposer l’ensemble TÉS et roulements.
  • Graisser le roulement du bas généreusement, prendre soin de faire tourner les rouleaux.
  • Mettre le joint à sa place, ( il va se garnir de graisse au passage et c’est tant mieux ! ).
  • Enfiler la rondelle porte graisse rep. 4 ( creux tourné vers le haut ), la remplir de graisse.
  • Graisser le roulement supérieur et le déposer sur sa bague extérieure ( dans le cadre ).
  • Enfiler le TÉ inférieur/roulement.
  • Engager le roulement supérieur.
  • Visser l’écrou à créneaux à la main comme précédemment.
  • Engager les deux tubes de fourche dans le TÉ inf. Jusqu’à leur hauteur quasi définitive.
  • Serrer les deux vis bridant les tubes sur le Té inférieur.

RÉGLAGE : (haut de page)

  • Desserrer l’écrou à créneaux de 10 minutes, ( déplacement angulaire correspondant à 10 min. d’un cadran horaire ).
  • Reposer le TÉ supérieur en engageant les tubes.
  • Serrer l’écrou de 30 à 10 Kg/m, ( si vous n’avez pas de clé dynamométrique : serrer aussi fort que si vous tordiez le cou de votre receveur des impôts... ).

CONTROLER LE JEU : C’EST ESSENTIEL ! (haut de page)
la direction ne doit pas être dure à manipuler.
Si la fourche, orientée à la moitié de sa course, ne finit pas de tomber d’elle-même sur le coté, c’est trop serré, il faut déposer le TÉ sup. et dévisser l’écrou à créneaux de 5 minutes de plus. Il faut régler le jeu correctement. Il ne faut pas espérer que " ça va se faire en roulant ".
--> Recommencer si nécessaire.

 cette image fait 53 Ko, si vous cliquez dessus, 
vous pouvez télécharger deux images de meilleures qualités, elles font 68 Ko et 74 Ko  cette image fait 23 Ko, si vous cliquez dessus, 
vous pouvez télécharger deux images de meilleures qualités, elles font 53 Ko et 56 Ko

REMONTAGE : (haut de page)

  • Alors là je vais être désagréable, je le sais : C’est exactement dans l’ordre inverse du démontage, et c’est la raison pour laquelle les opérations ont été décrites si succinctement. Eventuellement, quelques renseignements peuvent vous aider sur la RTA N°39 aux pages 171 et 172.
  • Descendre les tubes de fourche jusqu’à mi-hauteur entre les TÉS, ( jusqu’en bas pour les customs ).
  • Poser le guidon à sa place, faire passer les câbles de gaz derrière le tube gauche et devant le tube droit et sur le TÉ supérieur., serrer provisoirement le guidon.
  • pour les customs : introduire les pattes de phare, et remonter les tubes.
  • Poser provisoirement la roue AV.(voir page 121), Les étriers de frein, le maître-cylindre.
  • Hausser les tubes et les immobiliser définitivement, ( voir schéma ).

 cette image fait 11 Ko, si vous cliquez dessus, 
vous pouvez télécharger une image de meilleure qualité, elle fait 20 Ko

  • Bloquer la roue AV. les étriers. le maître-cylindre.
  • Brancher les fils de feux stop du maître-cylindre.
  • Poser le Klaxon ( sauf les Silver-Wing )
  • Poser le répartiteur de freinage.
  • Enlever la cale ou le cric.
  • Reposer : pour les customs : le cuvelage de phare.
    pour les routières : le support de phare / compteurs.
    pour les GL : les supports de la boite de connexion ( provisoirement sans serrer ).
  • Bloquer le guidon, freiner plusieurs fois à l’avant pour remettre le système opérationnel. ( rattrapage du jeu aux plaquettes de frein nécessaire au démontage ).
  • Pour la roue : alignez l’axe de la roue par rapport au bord extérieur du fourreau de  fourche.

CONNEXIONS ÉLECTRIQUES : (haut de page)

  • Repérer le régulateur de tension 7 volts : c’est une petite boite noire d’où partent 3 fils : 1 jaune, 1 vert, et 1 noir. Bien ! Notez Bien : La CX 650 E en est dépourvue.

    Pour toutes les motos y compris les 650 E :
  • Puis sous le compte-tours, il y a 2 fils : 1 jaune et 1 vert à filet bleu.
  • Sur le faisceau principal, le jeu consiste à retrouver le fil vert à filet bleu... et à le connecter !
    La seule embrouille qui peut vous arriver ce serait de brancher ces fils verts à filets bleus avec des verts.
    Si cela vous arrivait, vous auriez la surprise de constater que le thermomètre vous indique que le moteur chauffe avant même de le mettre en marche... Le moteur s’en fout, mais pas le thermomètre !
    Autre cas de figure : il se peut que le thermomètre ne fonctionne plus. Même motif, même cause !
    Vous les repérer donc avec du scotch, une ficelle, un ruban ou ce que vous avez sous la main...

    Sur la routière : Le petit appareil cylindrique qui est à l’intérieur du phare, c’est la cellule clignotante.
    Le fil vert avec une cosse plate qui est à proximité, n’est pas branché : c’est normal.
    Le secret ( qui n’en est pas un ) en fait, est qu’il faut commencer par relier les connecteurs multiples entre eux.
    Sur les routières les connecteurs ont une place bien définie et s’enclenchent dans des supports à l’intérieur du phare.
    Chaque couple de connecteur ayant une couleur distincte, vous ne pouvez pas vous tromper.
    Ensuite, vous reliez les fils indépendants entre eux. Aidez-vous des indications et des schémas ci-joint.
  • le vert à filet bleu : sonde de température d’eau. Vous les branchez en premier, comme cela il ne peut plus y avoir d’erreur. Les cosses sont rondes et unifilaires. male coté faisceau et femelle coté thermostat.
  • Les verts ensembles : masse. N’oubliez pas les masses de clignotant AV. sur les customs : c’est le fil vert qui est branché dans le cuvelage du phare ( cosse plate ).
  • le noir : plus 12 Volts après contact.
  • l’orange : clignotant gauche.
  • le bleu clair : clignotant droit.
  • le jaune : régulateur 7 Volts / thermostat d’eau.
  • le bleu foncé : feux de route et témoin de " plein phare ".

    NOTA : Sur chaque moto, il y a des fils avec des cosses femelles venant du faisceau principal qui ne sont pas branchés. C’est normal.

Sur les GL : une cosse mâle au fil orange à filet blanc est non connectée.
Le fil bleu clair à filet blanc avec une bague marron (brune) est à connecter sur ... le fil marron. Il s’agit du fil de veilleuse AV..
Le faisceau de raccordement du carénage est à raccorder comme indiqué sur le schéma de principe suivant:

 cette image fait 50 Ko, si vous cliquez dessus, 
vous pouvez télécharger des images de meilleures qualités, qui font 287 Ko au total bien sûr !

retour au début de l'article, page 1   retour au début de la page 2