histoire vécue   fonctionnement   objectif de la réparation

dépose du tendeur   les causes de panne et leur remèdes

Modification possible des CX routière et Custom   

Par Patrice PICHON

Le vilebrequin fait monter et descendre les pistons via les bielles. C'est la partie basse du moteur L'arbre à cames commande les ouvertures et fermetures des soupapes. C'est dans la partie haute du moteur. La chaîne de distribution relie le vilebrequin et l'arbre à cames et, de ce fait, synchronise les mouvements des soupapes en fonction de la position des pistons, de sorte que les premiers ne s'entrechoquent pas contre les secondes.
Il est indispensable que cette chaîne reste bien tendue, ni trop, ni trop peu, afin que tout se passe bien, telle une symphonie ou chacun joue à son tour à un moment précis, ni en avance, ni en retard. Une chaîne détendue s'use trois à quatre fois plus vite que la normale et se manifeste par un bruit très caractéristique et très important. Le tendeur de chaîne automatique, non seulement tend la chaîne comme son nom l'indique, mais l'automatisme dont il est pourvu compense l'usure de la chaîne qui s'allonge en vieillissant. L'allongement est de quelques millimètres, mais les sollicitations très importantes subies, font que les chaînes de distribution sont soumises à très rudes épreuves, températures, vibrations, frottement, force centrifuge.

Le tendeur automatique de chaîne de distribution, s'il remplit les mêmes fonctions que son "aîné" qui n'a pas grand chose d'automatique, est de conception très différente. Mais la perfection n'est pas de ce monde. Honda a procédé à la modification des tendeurs de chaîne depuis 1980 sur les tendeurs 'manuels' et repris les anciens sous garantie.
Certainement animé par un souci de faire taire cette vilaine rumeur au sujet des CX, le tendeur automatique a équipé les CX dès 1982, sur les 400 et 500 Sports et les 500 GL, puis les 650 E, GL (Silver-Wing), ainsi que les 500 et 650 Turbo. L'automatisme qui le caractérise est destiné à éviter un petit réglage qui nous prend quelques minutes tous les 5000 kilomètres environ sur les modèles manuels. Mais, car il y a un 'MAIS', il comporte des défauts de conception.
Je vous propose de les découvrir, ainsi que les modifications nécessaires pour lui donner enfin les performances maximales, et faire mentir les détracteurs des CX!
Ces modifications avoisinent la gratuité et une petite demi-heure de votre précieux temps, mais il faudra que le moteur soit déposé et ouvert. L'outillage spécial se limitera à un petit touret à meuler, ou une petite meule en bout de perceuse, la perceuse et un foret de Ø 3mm.

Symptômes et examen :  haut de page

Tout d'abord, il faut savoir que le tendeur automatique ne casse pas, mais se bloque. Les cas de casse sont dûs à une utilisation plus qu'abusive d'un tendeur bloqué. Donc exceptionnel. voir LE seul cas que j'ai rencontré.

Le défaut se produit vers 30 à 40 000 km après avoir changé le tendeur et sa chaîne. Que la moto soit neuve ou pas. Il se caractérise par un cliqueti qui devient de plus en plus bruyant au fur et à mesure de l'utilisation de la moto dans ces conditions.

On peut déterminer avec certitude que c'est bien le tendeur qui est en cause en introduisant un long tournevis par le trou de visite ( celui par lequel on voit les repères d'allumage ) et en poussant sur l'arrière du patin tendeur, moteur tournant au ralenti, comme le montre la flèche rouge ci-dessous.
il faut introduire le tournevis une fois le moteur mis en route,  à l'horizontal de l'arrière vers l'avant, et en prenant appuis sur le bord du trou de visite
Le tournevis ne peut pas être happé par la chaîne, donc allez-y sans crainte.
Pour des raisons de commodité évidentes, le moteur est présenté ici avec son carter arrière déposé, mais je confirme que le test se fait moteur tournant et dans le cadre !
Prélablement il faut regarder avec une lampe de poche pour bien voir où ça se trouve là dedans, et ne pas mettre votre nez en face du trou lorsque ça tourne car vous seriez constellé par un tas de goutellettes d'huile... :-))

Cette méthode est également valable pour les bonne vieilles routières et custom dont le tendeur serait cassé. Là, par contre pour elles, le tendeur casse mais ne se bloque pas :-((

  L'objectif de la modification consistera donc à faire que ce tendeur soit aussi performant que son ancêtre, soit d'une durée de vie d'environ 80 à 90 000 km, voire plus pour les anciens dont ils doivent leur bonne tenue grâce aux bons soins que leur ont prodigué leur propriétaire : un réglage tous les 7 000 km au plus.

 Un peu d'histoire (vécue) :

Lors de mon acquisition de la Silver-Wing, en tant qu'adhérent depuis une année environ, j'avais entendu "les tendeurs automatiques cassent", "les tendeurs automatiques se coincent", "les tendeurs automatiques sont aussi M...es que les autres", etc... J'ai donc pris des renseignements auprès du technicien du CX Twinning Club du moment Eric Delbreil, (que je salue au passage), puis auprès du responsable d'atelier de chez Honda.
Quand mon Silver était en panne de lanceur de démarreur, dont certains membres du club se souviennent pour m'avoir poussé à Sarlat en 1993 (j'ai les photos). A mon retour j'ai donc vérifié aussi si le tendeur de ma moto était d'un mauvais cru. J'ai donc procédé à une modification qui s'est révélée insuffisante seulement mille kilomètres plus loin. J'étais furieux Il fallait ouvrir de nouveau !

C'est donc grâce à cette mésaventure vieille de onze ans et de 50 000 Km, car à présent la preuve est faite de la pertinence des modifications complémentaires, que je vais vous indiquer comment procéder. Malgré tout, il arrive parfois de tomber sur un os. C'est ainsi que notre très cher ancien président Thierry Bouvier-Muller avait acqui une 500 GL qui est restée immergée 3 mois dans un garage en sous-sol inondé...
Après réfection complète du moteur et modification du tendeur automatique, il roula quelques centaines de Km et un bruit de distribution anormal se fit entendre. "Damned !  Pourtant, nous avons tout bien fait, comment cela est-ce possible ?"
J'entends souvent cette phrase de la part de ceux qui ne comprennent pas pourquoi ça fuit, ça cogne, ça grince ou que ça ne fonctionne pas comme ils le souhaiteraient... Mais là ! c'était mon tour ! :-(
Démontage et perplexité !  Le tendeur fonctionne bien et la chaîne est neuve...
Je vous résume : Il s'agissait du guide de chaîne dont la tôle à l'intérieur était cassée car fragilisée par la corrosion due au séjour prolongé en immersion totale... Quoique son aspect extérieur eût été irréprochable, c'est en le saisissant et en le tordant comme de la guimauve que l'on s'est aperçu du défaut. Il s'agît là d'une panne exceptionnelle, vous en conviendrez. voir la photo

Au fur et à mesure de l'usure de la chaîne, le ressort pousse la tige (3) et le patin tendeur (9) vers la gauche sur le schéma. La bille (2) descend car elle est poussée par le ressort (R2). L'incidence du plan incliné est telle, que la bille empêche le recul de la tige de poussée, établissant ainsi un équilibre des forces pour une tension de chaîne idéale. Au cours des démontages de distribution que j'ai été amené à faire, j'ai pu établir avec quasi-certitude que si une chaîne avait cassé, c'était à cause d'une utilisation prolongée alors que le tendeur était cassé (pour les anciens modèles), ou bloqués (pour les automatiques).

Une chaîne neuve laisse un espace E de 13 mm entre sa face interne et le carter de palier arrière de vilebrequin (le schéma est un peu disproportionné à ce sujet ). On peut raisonnablement escompter une course de 8 mm pour compenser l'usure de la chaîne, de façon à utiliser la chaîne à fond sans prendre de risque. De fait, il faut donc que le tendeur ait une course utile de 8 mm au moins. 

• Pousser la bille vers le haut,
• Insérer une petite goupille ou un clou pour immobiliser la tige de poussée (3) vers l'arrière,
• Enlever la vis de maintien,
• Retirer le tendeur (la pige de centrage reste dans le carter moteur>.

Le tendeur a une course totale de 22 à 24 mm, mais une fois mis dans le carter, on s'aperçoit que la tige de poussée et le plongeur avancent de 19 à 20 mm environ, avant de toucher la chaîne via le patin.
Selon la précision apportée à l'usinage du tendeur, il ne reste que 3 à 5 mm de course utile... Mais, avant que la tige de poussée arrive en fin de course, la bille (2) touche la goupille (G2). Le maintien du recul de la tige n'est plus assuré, ce qui entraîne un battement de chaîne alors que cette dernière est très loin de son usure maximale; environ à peine à la moitié seulement (25 / 30 000 Km).
Ceci est facilement contrôlable car on s'aperçoit que la tige de poussée peut reculer de 2 à 3 mm en fin de course. Soit en fin de compte 5 mm moins 2 mm soit 3 mm de course réelle. C'est insuffisant !
Pour y remédier, il faut tout simplement retirer la goupille G2 !
La bille, de 12 mm de diamètre, ne pourra pas s'échapper de son logement, car le carter AR. vient à 5 mm de la partie arrière du tendeur. Et voila déjà 3 mm de récupérés !

La course de la tige de poussée est déterminée par la longueur du méplat usiné sur celle-ci et par la goupille G3, dont on déduit le diamètre. Il faut allonger le méplat vers l'arrière car la course est trop courte.
En effet le tendeur en fin de course laisse apparaître que la chaîne est loin d'être utilisée à son maximum.

• Immobiliser la tige de poussée en position arrière comme précédemment,
• Extraire la goupille (G3). La tige de poussée, poussée par son ressort (R3) via le plongeur (5), va être libérée ainsi que la bille et son ressort.
• Meuler la tige pour allonger le méplat de 2mm maximum comme ci-dessous n'espérez pas vous en tirer avec une lime, car la tige n'est pas faite en acier à ferrer les lapins. Et encore 2 mm récupérés !

Une utilisation prolongée d'un tendeur bloqué, soit par la bille soit par la tige de poussée arrivée en butée sur sa goupille (G3) sollicite exagérément la goupille (G5) devenue bien malgré elle le dernier rempart pour maintenir la chaîne tendue. Il faudra impérativement la remplacer par une neuve, même si elle n'est pas cassée. Son appellation exacte est : Goupille mécanindus de 3 x 10 (diamètre et longueur), ou bien réutiliser la goupille G2 devenue inutile et la raccourcir à la bonne longueur.

Personnellement, je n'ai jamais été convaincu du grippage potentiel de la tige de poussée. Mais par respect et modestie envers les ingénieurs de chez Honda qui ont procédé à une modification en ce sens, nous allons faire un usinage qui aura les mêmes effets.
La modification par Honda a consisté à faire un trou T2 plutôt que T1.
Un petit trou de Ø 2.5 à Ø 3 min et vous aurez un corps de tendeur modifié en quelques minutes.
Le dessin de droite donne les cotes d'usinage 'modèle', pour ceux qui aiment la perfection...
Si vous ne disposez pas d'une perceuse à colonne, vous pouvez faire deux petits trous comme indiqués sur le schéma de gauche. Un coup de pointeau avant chaque perçage sera néanmoins le bienvenu.
Le corps est en bon vieil acier mi-dur qui ne présentera pas de résistance majeure au perçage. Quel que soit votre choix, n'oubliez pas d'enlever les bavures après à l'intérieur tout de même...

Votre nouveau tendeur que vous avez modifié aura une course totale de 28 mm ( contre 22 à 24 mm je vous le rappelle. Hélas, comme vous vous en apercevez, on ne peut pas faire mieux car la bille arrive juste au raz de l'arrière de la tige de poussée, et un meulage excessif du méplat entraînerait un échappement de la bille en fin de course.
De toute façon, la bille ne peut pas s'échapper dans le moteur quand le carter arrière est monté car l'espace est trop petit.

Mais, malheureusement, en 80 000 Km d'usage que devraient vous assurer le tendeur et la chaîne, il est bien rare de ne pas avoir à ouvrir le moteur pour d'autres causes...

Il est possible techniquement de modifier une bonne vieille CX de 1978 à 81, avec un tendeur automatique, mais économiquement pas intéressant, il faut procéder comme suit :

• Conserver la vis de blocage ancien modèle, lui mettre un joint neuf ajouter une douille de 8x14 ( réf : 94301 08140 Prix 1,35 € HT en 10/2002 ) pour compenser la différence de diamètre des vis.
• Changer la vis-axe de patin tendeur. réf : 14538 MC7 000 Prix    3,22 € HT
• Monter un patin tendeur modèle E.   réf : 14511 MC7 000 Prix  25,91 € HT
• Monter un tendeur automatique que vous aurez modifié ou'il soit neuf ou d'occasion.
  réf : 14500 MC7 010 Prix 56,32 € HT
• Les pièces du guide chaîne, coté gauche, peuvent rester de l'ancien modèle, version modifiée par Honda. réf : 14620 470 751 prix : 21,81 € HT toujours en 10/2002.
   

Patrice PICHON