Comprendre et comment réparer les carburateurs
( article révisé le 19 avril 2016 )
 d'après le dessin original de Pascal Ailloud  dit  ham's
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Cher Internaute, je te demande un peu de tolérance pour ce premier article technique de mon crû. Non pas pour la véracité du contenu du texte, mais pour la présentation à l'écran. Je reste à l'écoute de vos critiques et suggestions. Merci.
La modification de cette page a porté essentiellement sur la navigation qui n'était pas évidente du tout. prochainement, je mettrais à jour les tarifs de pièces... Papi

Pour égayer vos soirées printanières, j'ai un sujet de choix : La réfection de vos carburateurs. Ils sont pas trops petits, pas si compliqués à démonter, les bons joints ne sont pas toujours les plus coûteux, et il y a une très grosse dépense à éviter. Nous attaquons le sujet par les symptômes révélateurs d'un début de panne. Contrairement à une panne électrique qui intervient soudainement, une panne due à une mauvaise carburation se fait ressentir bien avant de vous laisser en rade catégoriquement.
Dans l'ordre décroissant des pannes connues, nous avons :
1. Le moteur démarre très bien mais s'étouffe après quelques secondes de fonctionnement.
2. Le carburateur fuit par le tuyau situé sous la cuve.
3. Le manque de reprise et/ou un trou à l'accélération.
4. Une mollesse à l'accélération quelle que soit l'allure et un ralenti instable.
Cette liste n'est bien sûr pas complète, et chacun essayera de trouver SA panne parmi celles-ci. En règle générale retenez bien ce leitmotiv : Si vous faite la moitié des réparations, vous n'aurez pas la moitié des résultats ! Ce qui impliquerai de recommencer avec les frais et la perte de temps en prime.

RÔLE : haut de page

Le rôle d'un carburateur est de mélanger de l'air et de l'essence (plombée SVP pour nous) avec un rapport constant air / essence, si les régimes moteurs sont constants, et de modifier ce rapport en faveur de l'essence, en cas d'accélération, et inversement. Les carburateurs des automobiles s'ils remplissent le même rôle, sont bien différents dans leurs conceptions. Si vous me demandez pourquoi, je vous répondrai humblement que je n'en sais rien…

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT :haut de page

Les 2 carburateurs sont identiques. Seules les orifices d'essence et les commandes de papillons de gaz et de starter ont un sens d'orientation. Les carbus des CX sont de type 'à dépression' entendez par-là qu'ils réagissent à la dépression créée par le moteur en marche.

Pour comprendre les dessins, il faut tenir compte que le Circuit de Ralenti (CR) effectue en réalité un 'zizag' vu de dessus, il contourne le tube d'émulsion primaire (24) ; c'est la raison pour laquelle on l'aperçoit interrompu sur le dessin A et en continuité sur les dessins B, C et D. Les deux gicleurs d'air 7 et 8 sont représentés entre le papillon des gaz 1 et le boisseau principal 2 sur les dessins A, C, et D. En réalité ils sont situés sur le coté droit des carbus. En revanche les gicleurs d'air 9a et 9b sont représentés sur les dessins B, E et F et sont situés sur le coté gauche…
Vous pouvez charger toutes les images par d'autres de meilleures qualités,(74Ko) en cliquant sur chacune des images de cet article. désignations des repères


position au ralenti. Vous pouvez obtenir une image de meilleure qualité en cliquant sur chaque images Dessin A :haut de page
Ils comportent une arrivée d'essence régulée par un pointeau (16) et un flotteur (15) situés dans une cuve (14).

L'essence venant du réservoir passe entre le siège et le pointeau, qui font office de robinet (au bout du point 16). Quand le niveau d'essence est atteint, le flotteur remonte le pointeau sur son siège ce qui obstrue le conduit d'essence.

Ne confondez pas la valeur de réglage du flotteur et le niveau d'essence dans la cuve !
Les 3 gicleurs d'essence (10, 11, 12) et une vis de richesse (13) régulent cette aspiration.
L'essence, aspirée à travers les gicleurs est émulsionnée en passant dans les tubes émulseurs associés à chacun d'eux.

Début d'acclélération, jusqu'à 2 500 tr/min environ Dessin B :haut de page
Au ralenti le moteur aspire le mélange air / essence en premier par le conduit (17) calibré par le réglage de la vis de richesse (13).
L'air nécessaire à l'émulsion de l'essence avant éjection dans le passage du carbu provient des 2 gicleurs d'air rep 9, situés à gauche du carburateur, vu de dessus.
Le début de la rotation du papillon des gaz (1) découvre successivement les deux trous de progression (18), faisant aspirer l'essence par le gicleur d'essence de ralenti (12).
La partie haute de ce gicleur fait office aussi de tube émulseur. L'air provient toujours des 2 gicleurs d'air (9a et b).
Le boisseau se soulève franchement Dessin C :haut de page
Ensuite, l'essence est aussi aspirée par le gicleur d'essence primaire (10) émulsionnée par le gicleur d'air primaire (7).
Votre enthousiasme se faisant plus pressant, l'ouverture des gaz devient plus grande encore. C'est alors que se produit un phénomène nouveau. Les gicleurs primaires arrivent à saturation de leurs débits, mais la quantité d'air demandée par le moteur devient plus grande du fait de sa montée en régime: Le boisseau commence à monter...
Pleine ouverture des gaz: vous êtes à fond ! Dessin D :haut de page
L'espace au-dessus du boisseau (2) est soumis à la dépression existant dans le passage du carburateur, grâce à des perçages pratiqués dans l'embase du boisseau communicants à la cloche à dépression (3).
Le boisseau va alors se soulever, entraînant avec lui l'aiguille (5) qui obstruait le conduit du gicleur d'essence secondaire (11) et de son tube émulseur (25), laissant passer l'essence qui sera émulsionnée par le gicleur d'air secondaire (8). Et là, vous êtes à fond !
L'aiguille (5) n'est pas bridée dans le boisseau. Sa mobilité apparente est normale.
membrane au repos : les 2 conduits sont libres membrane aspirée : le conduit 9b est obturé
Dessin N° E et F :haut de page
C'est alors qu'il faut freiner à l'urgence pour la raison qu'il vous plaira d'imaginer... Bref, vous coupez instantanément les gaz. Une brusque fermeture du papillon des gaz crée un appauvrissement trop important pour le moteur ce qui provoquerai des détonations importantes dans les échappements.

Si vous relisez le début, vous remarquerez que l'essence arrive par le conduit calibré par la vis de richesse (13) et les DEUX orifices d'air calibrés (9a et 9b). Comme on ne peut pas créer un conduit supplémentaire d'essence (il y a en a déjà pas mal à mon goût), la membrane d'enrichissement munie de son plongeur (20), va obstruer l'un des deux orifices d'air (9B). Ce qui aura pour conséquence d'augmenter l'aspiration de l'essence, rétablissant pendant ce court instant le rapport air / essence.
La membrane se déplace sous l'effet d'une très forte dépression captée devant le papillon (1) et dirigée par le canal de prise de dépression (22) sur le dessus de la membrane. La membrane reprendra sa place sous l'action de son ressort (23).

Après cette brève information, nous allons aborder : LES REMÈDES :haut de page

Si le moteur s'étouffe après quelques secondes de mise en route, ce n'est pas grave, il s'agit probablement de la commande de starter qui est coincée en position fermée. Quand on tire sur le starter, on ferme le volet d'arrivée d'air (26). Cela force le moteur à aspirer plus d'essence lorsqu'il est entraîné par le démarreur. Pour y remédier, il faut du bout de l'index, repousser vers le bas la tirette située à droite de la cloche du carburateur gauche.

Si le l'essence fuit par le tuyau situé sous la cuve, il s'agit probablement d'une impureté qui s'est introduite sur le pointeau.
Remède :
1°) fermer le robinet, rouler jusqu'à épuisement des carburateurs.
2°) ouvrir à nouveau le robinet, le débit d'essence, certe modeste, devrait être suffisant pour chasser l'impureté. Si le phénomène se reproduit, le démontage puis le nettoyage des carbus est à envisager, mais aussi et surtout le contrôle de la présence du filtre à essence dans le réservoir. Il est de bon goût de prévoir d'ajouter un petit filtre à essence que l'on trouve aisément chez le vendeur de... cyclomoteurs !
haut de page
Le manque de reprise et / ou un trou à l'accélération sont principalement dus à des membranes de dépression défectueuses.
Une membrane est défectueuse dès qu'elle présente sur au moins une de ses faces, un début de décollement du caoutchouc laissant apparaître la trame, même minime.
La dépression est si puissante qu'elle comprime le ressort encore plus qu'au montage du couvercle qui la renferme. Observez attentivement ce couvercle : Par le minuscule trou, provient la dépression nécessaire à la compression du ressort. Vous conclurez par vous-même que l'étanchéité de la membrane doit être parfaite et ne souffre pas d'une quelconque complaisance de votre part...
membrane suspecte : le début de la fin! membranes déjà hors d'usage membrane complètement foutue
La photo de gauche indique que la membrane commence à se désagréger. La deuxième, le trou est déjà formé quoique difficile à voir car le caoutchouc recouvre la trame. Mais sur l'autre face, sur la troisième photo, le trou est évident. Un trou de cet ampleur provoque un démarage très difficile.

Vous pouvez avoir des photos de meilleures qualités en cliquant dessus celles-ci.

Pour la membrane de gauche l'accès est aisé, il n'en est pas de même pour celle située sur le carbu de droite, car vous l'avez sans doute remarquée, elle est située au milieu de ceux-ci !
Notez bien que toutes les CX ont deux membranes. Il y a une erreur sur la microfiche des 500 de 1979...

Le défaut dû à des membranes défectueuses commence par se faire sentir aux alentours des 5000 tr/min . Puis, plus tard, la zone s'élargit de 4000 à 6000 tr/min, tandis que si vous avez des problèmes dus à des antiparasites défectueux, les trous seront situés ou à très hauts régimes, ou bien vers les 1800 à 3000 tr/min . La dépose des carbus est vivement conseillée. Seul point délicat : la face plate du petit joint torique fournis avec la membrane, se positionne coté carburateur. Il n'est pas vendu au détail. Il est donc interdit de l'égarer… Il y a deux références de membranes qui se différencient par la forme de leur couvercle.

capots de membranes à dépression

Regardez votre RTA.    haut de page
Page   93 : réf. Honda 16048 413 004 prix au 10-98 : 444 Fr. Référence 104 chez MOTO REPAIR ( membrane de gauche sur la photo ci-dessus )
                  26 livres au 16 février 2010 voir ce post dans le forum
Page 119 : réf. Honda 16048 429 771 prix au 10-98 : 461 Fr. Référence 101 chez MOTO REPAIR, ( membrane de droite sur la photo ci-dessus )
Les 650 E et GL jusqu'à présent ne présentent jamais ces anomalies, mais elles ont aussi des membranes : Référence Honda 16048 KB7 901 prix au 10-98 : 457 Fr.

Si vous constatez une mollesse à l'accélération, quelle que soit l'allure et un ralenti instable : Ce défaut est surtout fréquent sur les motos qui ont un temps de stationnement d'une vingtaine de semaine au moins. Si les cuves n'ont pas été vidées, vous êtes l'heureux gagnant d'un démontage total, car des gicleurs sont probablement bouchés.
Nous allons attaquer le vif du sujet. En fait, ces carbus, une fois démystifiés apparaissent d'une élaboration très poussée, puisque tout se démonte.


Le but du paragraphe est de vous donner les indications qu'il vous manque dans la Revue Technique Automobile N° 39, page 104 et 118. Les carbus passent 'juste-juste' entre le cadre et le moteur.
Pour la dépose des carbus qui se fait par le coté gauche, il faudra enlever les vis des pipes, faire pivoter ces dernières sur elles-mêmes, et les déboîter des carbus.

Notez bien avant la dépose, que les pipes sont emmanchées jusqu'à la garde, et touchent le bord B1. Les vis cruciformes N°2 s'enlèverons généralement sans problème avec un excellent tournevis.
Pour les vis qui relient les carbus entre eux, l'usage du tournevis à choc s'impose, (embout Facom 'ENP 202' : 20 Fr.). Veillez à déposer les cuves (à 800 Fr. pièce !), les flotteurs et les pointeaux avant de débloquer les vis du dessus.
Une cale en bois percée de deux gros trous où s'emboîterons les puits de gicleur sera un excellent plan d'appui pour cette opération frappante. Débloquer toutes les vis une par une que vous resserrez gentiment avant le démontage final.
Observez attentivement le montage du ressort de starter avant sa dépose. Le remontage se fera à l'aide d'un brin de fil électrique souple afin de le raccrocher.

Les gicleurs se dévissent avec un tournevis plat et large,en bon état et une clé à tube de 7.
Un tournevis plat de 4 d'électricien sera nécessaire pour dévisser le tube émulseur primaire (24) situé au fond du puits.
Un passage au four préchauffé à 130 / 140 °C maxi devrait venir à bout d'une vis de richesse et/ou d'un tube émulseur récalcitrant.
Sur les Silver-Wing, les Sport et les 650 E, les gicleurs de ralenti sont vissés, mais sur les routières ils sont sertis. Leur démontage est impératif car il est la cause de bien des problèmes de démarrage des moteurs et de manque de puissance à bas régime. Il va falloir improviser…
Je dois l'astuce qui va suivre à Patrick LOUIS qui me l'a fourni. Je le remercie vivement.

Le gicleur de ralenti (12) se cache sous le bouchon noir (12B), au fond du puits. Mesurer à l'aide d'un bout de fil rigide ou d'une jauge, la profondeur à laquelle il est implanté par rapport au bord du puits. Attention : D'un carbu à l'autre vous pouvez avoir 1 mm d'écart ! Pour notre malheur c'est précisément la dimension de l'emmanchement !
Il est donc utile de connaître cette profondeur pour le remontage.
Pour l'extraction, il va falloir le tarauder à Ø 2,5 mm. Le trou faisant déjà Ø 2mm il n'y a pas besoin de faire d'avant-trou.
Le schéma à l'échelle 1 vous fait clairement apercevoir que le taraudage peut faire 4 mm de profondeur. L'opération ne présente pas de difficulté particulière, toutefois je vous recommanderai de ne pas faire le premier taraudage de votre vie sur cette pièce…
Ensuite, vissez la tige filetée dans le gicleur. Enfilez une rondelle qui prend appui sur le bord du puits, vissez un écrou M 2,5 qui tirera la tige et le gicleur jusque là indémontable...
L'écrou pourra être avantageusement remplacé par un petit bout de fer plat percé et taraudé.
Le débouchage des conduits se fera à l'aide du produit en bombe aérosol que l'on laissera agir quelques minutes. Ce même produit sera utile pour dégripper les vis de richesse… Attention : Préservez vos yeux des projections ! Séchez le carbu à l'air comprimé (bombe d'air sec des ordinateurs par exemple) puis recommencer si nécessaire. Le rinçage final du carbu peut se faire à l'essence F qui à la propriété d'annihiler les effets récurant du produit nettoyant.

Les pochettes de joints Honda de réf. : 16010 413 305 ont la propriété d'avoir tous les joints nécessaires quelque que soit le modèle de CX, mais ne contiennent pas de membrane. Cette référence ne figure sur les microfiches des CX 400 routières et customs et en plus elle est moins chère que celle qui n'a pas de bouchon. Comprenne qui pourra ! A 82,70 Fr. hors taxes chacune, en 1999, vous aurez soin d'en prendre… une par carburateur !

Il y a deux références pour les pointeaux.
Les pointeaux pour les flotteurs en métal...........16011 382 004 à 137,00 Fr. HT x 2
Les pointeaux pour les flotteurs en plastique......16155 413 751 à...79,70 Fr. HT x 2
Les joints de pipe d'admission ont la référence : 91325 413 830 à.....9,40 Fr. HT x 2

Patrice PICHON   


Outillage : haut de page
Un tournevis cruciforme N°2,
Un tournevis à choc avec embout spécial ENP 202,
Une très vieille casserole,
Une bombe aérosol de nettoyage pour carbus,
Un tournevis plat large en bon état et une clé à tube de 7. .
Un tournevis plat de 4 d'électricien. Un peu d'essence F,
Un taraud de M 2,5 x 45 (filetage habituel ISO). Merci Hugob de m'avoir corrigé sur ce point précis ;-) ,
Une tige filetée ou une vis de ø M2,5 et 3 à 4 cm de long avec deux écrous,
Une paire de lunette de protection.

La bonne adresse : haut de page
Moto Repair 43, rue saint Maur 75012 PARIS 12ème
tél. : 01 43 55 56 37    FAX : 01 49 29 91 09
Commercialise des pièces adaptables à des prix très intéressants ( TTC, frais de port en sus ) :
Membranes de carburateur : 126 Fr en 1999.
Pochette de joints (manque le bouchon 12B) 56 Fr.
Antiparasite : 92 Fr.
Pointeau : 68 Fr. (précisez le modèle de flotteur).



Nomenclature des schémas :
1 Papillon des gaz -
2 Boisseau -
3 Cloche à dépression -
4 Ressort de boisseau -
5 Aiguille -
6 Puits d'aiguille -
7 Gicleur d'air principal primaire -
8 Gicleur d'air principal secondaire -
9 Gicleur d'air de ralenti -
10 Gicleur d'essence primaire -
11 Gicleur d'essence secondaire -
12 Gicleur d'essence de ralenti -
13 Vis de richesse -
14 Cuve -
15 Flotteur -
16 Pointeau -
17 Orifice de déversement du circuit de ralenti -
18 Trous de progression -
19 Membrane de dépression
20 Plongeur -
21 Couvercle -
22 Canal de prise de dépression -
23 Ressort -
24 Tube d'émulsion primaire -
25 Tube d'émulsion secondaire -
26 Volet de starter -