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Comprendre
et comment réparer les carburateurs ( article révisé le 20 février 2004 ) |
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le rôle du carbu | Description
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Cher Internaute, je te demande un peu de tolérance pour ce premier article
technique de mon crû. Non pas pour la véracité du contenu du texte, mais pour
la présentation à l'écran. Je reste à l'écoute de vos critiques et suggestions.
Merci.
Pour égayer vos soirées printanières, j'ai un sujet de choix : La réfection
de vos carburateurs. Ils sont pas trops petits, pas si compliqués à démonter,
les bons joints ne sont pas toujours les plus coûteux, et il y a une très grosse
dépense à éviter. Nous attaquons le sujet par les symptômes révélateurs d'un
début de panne. Contrairement à une panne électrique qui intervient
soudainement, une panne due à une mauvaise carburation se fait ressentir bien
avant de vous laisser en rade catégoriquement. RÔLE : haut de page Le rôle d'un carburateur est de mélanger de l'air et de l'essence (plombée SVP pour nous) avec un rapport constant air / essence, si les régimes moteurs sont constants, et de modifier ce rapport en faveur de l'essence, en cas d'accélération, et inversement. Les carburateurs des automobiles s'ils remplissent le même rôle, sont bien différents dans leurs conceptions. Si vous me demandez pourquoi, je vous répondrai humblement que je n'en sais rien… DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT :haut de page Les 2 carburateurs sont identiques. Seules les orifices d'essence et les
commandes de papillons de gaz et de starter ont un sens d'orientation. Les
carbus des CX sont de type 'à dépression' entendez par-là qu'ils réagissent à la
dépression créée par le moteur en marche.
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Dessin A :haut de page Ils comportent une arrivée d'essence régulée par un pointeau (16) et un flotteur (15) situés dans une cuve (14). L'essence venant du réservoir passe entre le siège et le pointeau, qui font office de robinet (au bout du point 16). Quand le niveau d'essence est atteint, le flotteur remonte le pointeau sur son siège ce qui obstrue le conduit d'essence. Ne confondez pas la valeur de réglage du flotteur et le niveau
d'essence dans la cuve ! |
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Dessin B :haut de page Au ralenti le moteur aspire le mélange air / essence en premier par le conduit (17) calibré par le réglage de la vis de richesse (13). L'air nécessaire à l'émulsion de l'essence avant éjection dans le passage du carbu provient des 2 gicleurs d'air rep 9, situés à gauche du carburateur, vu de dessus. Le début de la rotation du papillon des gaz (1) découvre successivement les deux trous de progression (18), faisant aspirer l'essence par le gicleur d'essence de ralenti (12). La partie haute de ce gicleur fait office aussi de tube émulseur. L'air provient toujours des 2 gicleurs d'air (9a et b). |
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Dessin C :haut de page Ensuite, l'essence est aussi aspirée par le gicleur d'essence primaire (10) émulsionnée par le gicleur d'air primaire (7). Votre enthousiasme se faisant plus pressant, l'ouverture des gaz devient plus grande encore. C'est alors que se produit un phénomène nouveau. Les gicleurs primaires arrivent à saturation de leurs débits, mais la quantité d'air demandée par le moteur devient plus grande du fait de sa montée en régime: Le boisseau commence à monter... |
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Dessin D :haut de page L'espace au-dessus du boisseau (2) est soumis à la dépression existant dans le passage du carburateur, grâce à des perçages pratiqués dans l'embase du boisseau communicants à la cloche à dépression (3). Le boisseau va alors se soulever, entraînant avec lui l'aiguille (5) qui obstruait le conduit du gicleur d'essence secondaire (11) et de son tube émulseur (25), laissant passer l'essence qui sera émulsionnée par le gicleur d'air secondaire (8). Et là, vous êtes à fond ! L'aiguille (5) n'est pas bridée dans le boisseau. Sa mobilité apparente est normale. |
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| Dessin N° E et F :haut de page C'est alors qu'il faut freiner à l'urgence pour la raison qu'il vous plaira d'imaginer... Bref, vous coupez instantanément les gaz. Une brusque fermeture du papillon des gaz crée un appauvrissement trop important pour le moteur ce qui provoquerai des détonations importantes dans les échappements. Si vous relisez le début, vous remarquerez que l'essence arrive par le conduit calibré par la vis de richesse (13) et les DEUX orifices d'air calibrés (9a et 9b). Comme on ne peut pas créer un conduit supplémentaire d'essence (il y a en a déjà pas mal à mon goût), la membrane d'enrichissement munie de son plongeur (20), va obstruer l'un des deux orifices d'air (9B). Ce qui aura pour conséquence d'augmenter l'aspiration de l'essence, rétablissant pendant ce court instant le rapport air / essence. La membrane se déplace sous l'effet d'une très forte dépression captée devant le papillon (1) et dirigée par le canal de prise de dépression (22) sur le dessus de la membrane. La membrane reprendra sa place sous l'action de son ressort (23). |
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Après cette brève information, nous allons aborder : LES REMÈDES :haut de page Si le moteur s'étouffe après quelques secondes de mise en route, ce n'est pas grave, il s'agit probablement de la commande de starter qui est coincée en position fermée. Quand on tire sur le starter, on ferme le volet d'arrivée d'air (26). Cela force le moteur à aspirer plus d'essence lorsqu'il est entraîné par le démarreur. Pour y remédier, il faut du bout de l'index, repousser vers le bas la tirette située à droite de la cloche du carburateur gauche. Si le l'essence fuit par le tuyau situé sous la cuve, il s'agit probablement d'une impureté qui s'est introduite sur le pointeau. Remède : 1°) fermer le robinet, rouler jusqu'à épuisement des carburateurs. 2°) ouvrir à nouveau le robinet, le débit d'essence, certe modeste, devrait être suffisant pour chasser l'impureté. Si le phénomène se reproduit, le démontage puis le nettoyage des carbus est à envisager, mais aussi et surtout le contrôle de la présence du filtre à essence dans le réservoir. Il est de bon goût de prévoir d'ajouter un petit filtre à essence que l'on trouve aisément chez le vendeur de... cyclomoteurs ! |
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haut de page Le manque de reprise et / ou un trou à l'accélération sont principalement dus à des membranes de dépression défectueuses. Une membrane est défectueuse dès qu'elle présente sur au moins une de ses faces, un début de décollement du caoutchouc laissant apparaître la trame, même minime. La dépression est si puissante qu'elle comprime le ressort encore plus qu'au montage du couvercle qui la renferme. Observez attentivement ce couvercle : Par le minuscule trou, provient la dépression nécessaire à la compression du ressort. Vous conclurez par vous-même que l'étanchéité de la membrane doit être parfaite et ne souffre pas d'une quelconque complaisance de votre part... |
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| La photo de gauche indique que la membrane commence à se désagréger. La
deuxième, le trou est déjà formé quoique difficile à voir car le caoutchouc
recouvre la trame. Mais sur l'autre face, sur la troisième photo, le trou est
évident. Un trou de cet ampleur provoque un démarage très difficile.
Vous pouvez avoir des photos de meilleures qualités en cliquant dessus celles-ci. Pour la membrane de gauche l'accès est aisé, il n'en est pas de même pour
celle située sur le carbu de droite, car vous l'avez sans doute remarquée, elle
est située au milieu de ceux-ci ! |
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Regardez votre RTA. haut de page |
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Patrice PICHON |
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Outillage : haut de page La bonne adresse : haut de page Nomenclature des schémas : |